Обычная жизнь пожилого человека в городе зависит от цепочки разных, иногда почти незаметных обстоятельств, любое звено которой может стать серьезной проблемой. Например, банальная возможность выти из дома и отправиться по своим делам перерастет в непреодолимый барьер, если старый человек не может воспользоваться транспортом или боится выйти в неухоженный переулок.
Такой нужный и такой опасный
Очевидно, что пожилому человеку сложно передвигаться по городу. Увидеться с родственниками, друзьями, добраться до больницы или магазина — пенсионер начинает критически зависеть от городского транспорта (это обычно единственный способ добраться до нужного места). Система общественных перевозок в городе становится основным управляющим фактором активности пенсионера. Однако, как выяснилось из опроса, люди в годах боятся движущихся машин и больших автобусов. И не без причин.
- Пожилые люди чаще всего становится жертвами дорожно-транспортных происшествий.
- Самые высокие показатели смертности в результате ДТП в Европе зафиксированы среди пенсионеров и молодежи возрастом 15-29 лет.
- Каждому пятому погибшему под колесами автомобиля больше 65 лет.
- Ежегодно в европейских странах в результате ДТП погибают примерно 12500 человек возрастом 70+.
Количество пожилых людей, которые активно используют транспорт, достаточно высоко — 25%, но почти столько же, 23%, жителей Европы старше 65 лет жалуются на плохой доступ к этому виду услуг: трудности, связанные с транспортом, пожилые люди называют одной из главных причин затворничества, наряду с нехваткой спортивных программ для стариков и отсутствием безопасности в городе.
В любом случае все городские жители почти единогласно утверждают, что отсутствие контроля над безопасностью и логистикой транспортных потоков — одна из самых важных городских проблем.
А если пешком?
В ближайшие несколько десятилетий пожилые люди будут активнее использовать собственные автомобили. Это и понятно, людям хочется независимости, но количество машин на дорогах заметно увеличится. Из-за страха перед усилением уличного потока старики начнут реже выходить из дома, и в этой возрастной группе начнется рост социальной изоляции — таков официальный прогноз. А значит, нормализация транспортных услуг становится жизненным приоритетом.
В Европе к этой проблеме подошли основательно: поиском решения занялись врачи, инженеры-транспортники и представители сообщества пожилых людей. Одна из первых идей сразу оказалась вполне удачной и не требовала больших затрат, хотя мало касалась транспорта как такового. Исходили из того, что мобильность человека — это не обязательно удачное сочетание маршрутов, это еще и ходьба пешком, передвижение на велосипеде, самокате, в общем, без участия метро и автобусов.
В таком решении есть смысл:
- обычная ходьба позволяет свободно перемещаться в пределах своего района, без необходимости ждать на остановке или искать парковочное место;
- это отличная тренировка мышечного каркаса, дыхательной и сердечно-сосудистой системы;
- ходьба позволяет пожилому человеку оставаться независимым и спокойно заниматься своими делами.
Преимущества пешей ходьбы становятся очевидными для всё большего числа людей, однако с ростом ее популярности на первый план вышли очевидные недостатки дорожной инфраструктуры. Основные претензии предъявлялись уличным переходам, особенно не оборудованным светофорами.
Пожилые люди сильно нервничали, пытаясь перейти широкую улицу. И не зря. Согласно данным полиции, именно на таких переходах старых людей сбивают чаще всего.
По мнению пешеходов, перекрестки не просто должны быть безопасными, они должны ВЫГЛЯДЕТЬ безопасными, что, согласитесь, не одно и то же.
Светофоры должны стоять на каждом перекрестке.
Зеленый сигнал должен светить столько, сколько нужно для безопасного перехода улицы пожилым человеком.
Улицы следует хорошо осветить, тротуары — расширить и регулярно чистить (весной от грязи, летом от пыли, осенью от листвы, зимой от снега). Звучит банально, однако состояние тротуаров упоминается в актах проверок улиц (проведенной с участием пожилых людей) как самый важный фактор безопасности на дороге. Добавим, что больше половины всех падений и переломов у стариков случаются именно на улице.
Любые уличные лестницы и даже уклоны следует оснастить перилами — пожилым людям трудно передвигаться по неровным поверхностям.
Пешеходная зона должна быть безопасно отделена высокими бордюрами от проезжей части, чтобы вылетевший на обочину автомобиль ударился в парапет, а не в пешехода.
Тротуар следует жестко отделить от велосипедной дорожки.
Припаркованные автомобили не должны мешать людям (то же касается работающих мусоровозов и мусорных контейнеров). Тоже банально, но отсутствие этого пункта в Российских решениях мы видим на примере забитых машинами спальных районов.
Еще одной мерой безопасности на дорогах, крайне, кстати, непопулярной у автомобилистов, является снижение скорости автомобилей в пределах города (эти меры применяются и в России, но эффект теряется из-за допустимого превышения скорости на 20 км/ч).
А вот попытки муниципальных властей ограничить количество автомобилей остаются безуспешными без четко отлаженной логистики общественного транспорта, связанной в единый узел системы, бесплатной пересадкой с маршрута на маршрут, открытием автобусных полос и посекундного расписания.
Едем на велосипеде
Велосипед уже давно считается в Европе отличной альтернативой автомобилю. Среди пожилого населения он пока не так популярен, как хотелось бы, но и здесь предпринимаются определенные шаги.
Так как не каждый пожилой человек рискнет сесть на велосипед без страха потерять равновесие, хорошей альтернативой становятся трехколесные аппараты. Кроме того, толчок к развитию этого вида транспорта дало появление электровелосипедов.
В ряде городов (в том числе и российских) внедряется служба проката велосипедов и электросамокатов, брать и оставлять которые можно в разных точках города. Предварительные оценки показали: хотя услугой в основном пользуются клиенты младше 45 лет, на людей старшего возраста спонтанные велопрогулки действует крайне позитивно.
Общественный транспорт
Оптимизация транспортных потоков существенно увеличивает активность пожилых людей. Имеется в виду:
- посещение занятий для возрастных групп,
- участие в работе общественных организаций,
- прогулки с внуками,
- выставки, музеи, библиотеки,
- рестораны,
- спортивные игры и тренировки, туризм.
Согласно исследованиям, проработанная транспортная сеть и связанная с ним возможность вести активную деятельность является третьим по значимости фактором роста качества жизни после уровня образования и возраста.
Пожилые люди до сих пор сталкиваются с рядом проблем:
- отсутствие доступности транспорта (особенно в сельской местности);
- отсутствие информации о движении, то есть пожилой человек не понимает, где он едет и когда ему выходить;
- неудовлетворительная частота движения (например, интервал между автобусами запросто может превышать 25 минут);
- отсутствие гибкости маршрутов и неудобное размещение остановок;
- высокая стоимость билетов;
- непродуманная связка транспортных потоков.
Как ни странно, фактических данных о том, какие факторы оказывают наибольшее воздействие на работу транспорта, по-прежнему не хватает. Приходится работать наугад, выбирая инициативу по принципу «вроде работает». В основном действия транспортников вытекают из озвученных проблем и решают наболевшие вопросы, а значит, работа по повышению доступности общественного транспорта включает в себя:
- повышение качества информации в поездке;
- устранение барьеров для маломобильных людей, имеется в виду что использование транспорта не должно требовать специальных технических аппаратов;
- упрощение пользования автоматами по продаже билетов;
- устранение тарифной запутанности;
- планирование работы общественного транспорта с учетом потребностей стареющего населения;
- уменьшение интервалов движения транспорта в нерабочие часы;
- введение гибких маршрутных схем.
Ну и наконец, необходимо обучение работников транспорта навыкам общения с инвалидами и людьми старшего возраста, для которых крайне важна, отзывчивость персонала, готовность помочь и умение предоставить нужную информацию. Особенно это касается стариков, которые больше не могут (или не хотят) управлять машиной, но пока не готовы окончательно пересесть на автобус. У таких людей весьма скромный опыт езды на общественном транспорте, и в переходный период они запросто могут растеряться — помощь им жизненно необходима.
Большое значение имеет транспорт в отдаленных сельских районах, но именно там его движение организовано хуже всего. В Европе деревенские старики либо ездят на автомобиле, либо просто избегают активной жизни. В России проблема решается за счет альтернативного транспорта (маршрутные такси частных компаний). Как правило, такая замена исключает федеральные льготы, но тогда оплату производят местные власти (например, муниципальной льготный проезд на всех видах местного транспорта, включая маршрутки).
Несмотря на отдельные проколы, транспортные структуры Европы (да и России) включились в процесс «логистики для пожилых» весьма активно. И хотя это лишь начало работы, уже сейчас можно увидеть процесс формирования транспортной системы будущего — дружественной к пассажирам, безопасной для пешеходов и подходящей для городских и сельских жителей любого возраста.
Фото из открытых источников
Ознакомиться с документом Всемирной организации здравоохранения "Благоприятные условия для жизни людей старшего возраста в Европе" можно на портале "Возраст онлайн" или сайте ВОЗ.
